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- 작성자 관리자
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“계약한 항공기 적재공간, 내 화물이 못 들어갔는데 항공사가 마음대로 다른 화물을 실었다면?”
인천발 항공화물 BSA(블록 스페이스 계약), 포워더라면 물량 확보를 위해 반드시 체결하게 되지만
막상 문제가 생기면 답답할 때가 많습니다.
해상에서 컨테이너가 늦어 컷오프를 놓치거나 최소 적재량을 조금 못 채웠다고 해서
항공사가 아예 내 화물을 못 싣게 하고 그 자리에 다른 화물을 채워 보내버린다면,
과연 법적으로 항공사에 책임을 물을 수 있을까요?
이번 글에서는 이런 상황에서 포워더가 항공사에 손해배상을 청구할 수 있는지,
또 계약서에 어떤 조항을 넣어둬야 안전한지 실무 중심으로 정리해 드립니다.
항공화물 블록 스페이스 계약의 현황과 문제점
- 법적 구제 가능성을 중심으로 -
항공화물 블록 스페이스 계약(Block Space Agreement, 이하 “BSA”)는 항공사와 화물운송주선업자(포워더) 간에 체결되는 계약으로, 일정 기간 동안 항공기의 특정 공간 을 미리 확보하는 항공운송계약의 일종이다. 이는 일반적인 항공운송계약의 특수한 형태로 볼 수 있으며, 항공기 내부 공간을 일정 기간 임차하므로 임대차계약의 성질도 갖는다고 볼 수 있다. 일종의 전세화물칸 개념으로, 화물 칸을 빌린 포워더는 수익을 남기기 위해 무조건 많은 화 물을 촘촘히 실어야 이득이다. 항공화물시장 호황기에는 BSA를 맺게 되면 포워더 입장에서는 안정적인 화물칸 확 보가 장점이지만 물량이 적을 때는 화물칸을 채우지 못해 속이 탈 수 밖에 없다. 항공사입장에서는 BSA를 맺은 경 우 운임이 떨어져도 안정적인 수익이 확보되지만 포워더는 손해를 본다.
인천발 화물기 BSA는 대부분 중국발 전자상거래를 취급 하는 업체들이 체결하고 있는데, 이에 중국에서 해상운송을 통해 건너온 뒤 인천공항에서 화물기로 실어 미국으로 가는 경우가 많다. 그러나 간혹 해상운송 시 기후 문제 등 으로 화물기 환적 시간을 맞추지 못해서, 계약된 인천발 화물기에 싣지 못하는 경우가 발생한다. 이 경우 인천발 화물기를 계약한 포워더 업체들은 두가지 선택권이 있는 데 첫째는 기계약된 스페이스를 포기하고 위약금을 지불 하는 경우와 둘째, 스페이스에 화물을 싣지 않고 그대로 진행시키면서 위약금을 내지 않는 경우이다.
문제는 둘째의 경우로 화물을 싣지는 않았지만, 스페이스의 권리를 포기한 것은 아니기 때문에, 엄밀히 해당 스페이스를 채우든 안 채우든 사용권리는 포워더에 있다. 그러나 항공사들은 이를 무시하고 컷오프 타임을 맞추지 못 할 경우 다른 고객의 화물을 채워서 출발하는 한편, 포워더가 1킬로그램이라도 싣고자 해도 허용하지 않는 사례가 있다고 한다.
이러한 경우 포워더가 BSA계약을 깨지 않았는데, 항공사가 임의로 다른 고객의 화물을 채워 나갈 수 있는지, 그리 고 계약된 스페이스를 전부 사용하지 않는다고, 아예 화물을 싣지 못하게 하는 것이 법적으로 문제점은 없는지 그 대응책은 무엇인지 살펴 본다. 다만, 아래는 개별적·구체적 계약내용을 알지 못한 채 일반적인 원칙론에 입각한 것 임을 밝혀 둔다.
먼저, 포워더가 BSA계약을 깨지 않았는데, 항공사가 임의로 다른 고객의 화물을 채워 나가는 것은 다른 특약이 없 는 한 계약위반 즉 채무불이행에 해당한다. 쉽게 생각해서 임차한 집에 임차인의 동의 없이 집주인이 마음대로 다른 세입자를 들이는 것과 같다. 그렇다면 포워더는 항공사에 계약위반 즉 채무불이행에 대한 손해배상 청구를 할 수 있 다. 그런데, 문제는 포워더가 항공사의 계약위반으로 입은 손해를 입증해야 하는데, 어차피 항공기 출발 시간에 맞추어 화물을 적재하지 못하니 그에 상응하는 손해를 입증하기란 쉽지 않다. 물론, 항공사가 해당 공간을 사용할 경우 위약금이나 수익분배 약정을 하였다면, 포워더는 그에 따라 처리할 수 있을 것이다.
다음으로, 컷오프 타임을 맞추지 못할 경우 다른 고객의 화물을 채워서 출발하는 한편, 포워더가 1킬로그램이라도 싣고자 해도 허용하지 않는 사례에 대해 살펴 본다. 물론, 컷오프타임 이나 최소 적재 중량 조항이 없는 경우 포워더는 항공사에게 계약위반 책임을 물을 수 있다. 그러나, 컷오프 시간이 지났다거나 BSA 계약상 최소 적재 중량 조항이 있는데 그 기한이나 물량을 충족하지 못했다면 포워더의 화물을 적재하지 않은 것에 대해 원칙적으로 항공사의 계약위반 책임을 묻기는 어렵다.
다만, 컷오프 시간이 비록 지났어도 그 시간이 근소하거나, 최소 적재 중량에 아주 근소하게 미달하였음에도 이를 적재하여 운송 하지 않는다면 신의성실의 원칙 위반으로 항공사는 계약위반이나 불법행위 책임을 부담할 수 있다. 구체적으로, 항공사가 과거 유사한 상황에서 예외를 인정해 온 관행이 있는 경우, 컷오프 시 간 초과나 중량 미달이 극히 경미하여 항공사에 실질적 불이익이 없는 경우, 항공사가 자의적이고 차별적으로 특정 화주의 화물만 거부한 경우 등이 해당될 수 있다. 신의성실의 원칙은 법률관계의 당사자가 상대방의 이익을 배려하여 형평에 어긋나거나 신뢰를 저버리는 내용 또는 방법으로 권리를 행사하거나 의무를 이행하여서는 아니 된다는 추상적 규범을 의미한다. 이는 '민법 제2조 제2조(신의성실) ①권리의 행사와 의무의 이행은 신의에 좇아 성실히 하여야 한다. ②권리는 남용하지 못한다.' 에 명문화되어 있으나, 민법뿐만 아니라 행정법을 포함한 모든 법의 일반원칙으로 인정되고 있다.
그러므로, 이와 같은 경우 소송을 통해 항공사에게 불법행위 또는 계약위반으로 인한 손해배상책임을 부담하게 할 수 있다. 소송 외에도 중재나 조정을 통한 해결을 모색할 수 있다. 특히 국제 항공운송 분야는 전문성이 요구되므로, 업계 전문가가 참여하는 중재 (다만, 중재는 1회적으로 판결이 끝나므로, 신중을 기할 필요는 있다.) 가 효과적일 수 있다.
한편, 만일 불공정한 약관조항이 있을 경우 약관의규제에관한법률에 의거 무효가 될 수 있으며, 공정거래위 원회에 신고하여 그 시정조치를 구할 수 있다. 가장 바람직한 방법은 사전적으로 계약에 명시하여 해결하는 것 이다. 항공사가 적재 공간의 임차인인 포워더에게 사전 동의를 얻어 제3자의 화물을 싣게 하고, 그 수익의 일정 부분을 포워더 에게 지급하는 조항을 둘 수 있다. 동의를 못 얻었을지라도, 예외 조항을 두어(예컨대, 긴급한 화물의 운송 등) 해당 적재공간으로 항공사가 제3자의 화물 운송 시 포워더에게 수익을 분배 하는 것이다.
[카고프레스 5월 기고문]
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