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- 작성자 관리자
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다사다난한 2024년의 여정이 끝나갈 무렵인 12. 29. 오전 8시경 대한민국 국민들에게 큰 충격과 슬픔을 안겨 준 항공사고가 터졌다.
정치적으로 혼란스러운 시기에 터진 이 사고로 말미암아 국민들은 더욱 망연자실했고, 한 해의 끝을 큰 슬픔으로 마무리해야 했다.
현재 버드 스트라이크(Bird strike)를 비롯하여, 엔진 이상, 랜딩기어 미작동, 동체착륙의 적절성, 공항 내 설치된 로컬라이저 등 여러 가지 사고원인이 거론되고 있다.
사고 원인에 따라 책임주체가 달라질 수 있다. 물론 항공사인 제주항공은 해당편이 국제선이기에 몬트리올 국제협약에 의하여 사망 등 인적 사고에 대하여 1인당 128,821 특별인출권(SDR)을 한도로 무과실책임을 지게 된다.
책임관계자는 크게 네 주체다. 항공기 제조사인 보잉, 엔진 제조사인 CFM 인터내셔널, 항공기 운영사인 제주항공, 무안공항의 운영당국인 한국공항공사이다. 랜딩기어나 엔진 등 제조물의 결함이 있으면 제조사인 보잉이나 CFM 인터내셔널이 제조물책임을 지고, 항공기 운영상 조종사의 과실이 있었다면 그 사용자인 제주항공이 책임을 지며, 새떼 관리나 로컬라이저 설치 등 공항시설상의 문제라면 한국공항공사가 책임을 지게 된다.
위 책임의 원인을 살펴보기 위해서는 항공기 블랙박스 즉 비행기록장치[FDR, Flight Data Recorder]와 조종실녹음장치[CVR, Cockpit Voice Recorder]를 넣어 둔 금속박스를 분석하여야 하며, 항공철도교통사고조사위원회가 주체가 되어 사고조사를 하여 최종보고를 하는데 통상 1년 이상이 소요된다.
항공기나 엔진의 결함에 대하여는 굉장히 기술적인 영역이고 외국업체이기 때문에 조사에 많은 어려움이 있을 것으로 보인다. 엔진 관련 사고 당시 화면 상으로는 엔진에서 화염이 있었는데 과연 버드 스트라이크 같은 FOD(Foreign Object Damages)가 원인인지 아니면 엔진 상의 결함이 있는지 살펴보아야 할 것이다. 다음으로 랜딩기어가 내려가지 않은 것은 유압 외에 수동 레버 안전장치가 있음에도 불구하고 작동하지 않은 것이라 많은 의문이 남는데, 기계적인 결함이 있을 수도 있고, 조종사가 사고 당시 경황이 없어서 미처 수동레버를 사용하지 못했을 가능성이 있다. 기계적인 결함이 있었다면 항공사나 엔진의 제조사는 한국의 제조물책임법과 중대재해처벌법상의 중대시민재해가 적용될 수 있다.
항공기 운영상의 책임 관련 매우 조심스럽기는 하나, 기장의 과실이 있는지 살펴보아야 할 것이다. 동체착륙이 불가피했는지, 불가피했다면 착륙 시 공항의 로컬라이저와 충돌을 피해 좀 더 활주로를 길게 사용할 수 없었는지, 동체착륙 과정에서 접촉면을 좀 더 크게 하여 마찰력으로 로컬라이저 충돌 전 멈추게 할 수 없었는지 등을 종합적으로 살펴보아야 할 것이다. 아울러, 그러한 과실이 있다면 항공사도 안전관리조직, 안전매뉴얼, 안전교육, 휴게시간 준수 등 항공안전법 및 중대재해처벌법상 의무사항을 준수했는지 조사하여 살펴 보고, 위반한 점이 있다면 경영관리책임자 및 항공사는 형사처벌과 과징금을 부과 받을 수 있다.
무안공항의 경우 두 가지를 살펴볼 필요가 있다.
첫째, 버드 스트라이크를 제대로 관리했느냐이다. 항공기가 10,000m 정도의 상공에서 순항할 때는 고도가 높아 새와 충돌할 일이 없지만 이륙 직후나 착륙 직전인 지상 2.5㎞ 이하의 상공에서는 비교적 발생 가능성이 높다. 새가 빠른 속도로 이륙과 상승, 하강과 착륙 중인 항공기와 부딪힐 때는 엄청난 충격을 주는데, 가령 시속 370㎞로 상승 중인 항공기에 중량 900g의 청둥오리 한 마리가 충돌했다고 할 때, 항공기가 받는 순간 충격은 4.8t이나 된다. 관리 주체인 한국공항공사는 버드 스트라이크를 막기 위해 조류 충돌 예방 전담 인원을 두고, 총포, 폭음경보기, 음파퇴치기 등의 장비 사용, 활주로 옆에 시끄러운 소리를 내는 풍선 인형이나 허수아비를 설치하는 등의 방법을 사용하여 적절한 관리 조치를 취했어야 한다. 둘째, 로컬라이저의 적절한 설치 여부다. 공항 활주로에 설치된 로컬라이저는 항공기와 충돌 시 관련 규정에 따라 충격을 최소화하기 위해 부서지기 쉽게 만들어야 한다.
이러한 조치가 제대로 취해지지 않았고, 안전전담 조직이나 매뉴얼 및 안전교육 등이 없었다면 한국공항공사는 공항시설법 및 중대재해처벌법 위반으로 과징금이나 벌금에 처해질 수 있고, 경영관리책임자 역시 징역형이나 벌금형에 처해질 수 있다.
이번 사고조사가 완료되기까지는 1년 6개월 이상이 걸릴 것으로 예상된다. 이번 사고로 유명을 달리하신 분들과 그 유족분들에게 다시 한번 위로의 말씀을 드리며, 철저한 진상 및 책임규명을 통해 다시는 이와 같은 일이 발생하지 않길 기원해 본다.
[카고프레스 2월 기고문]
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